Un treno che viaggia senza fili elettrici sopra la testa, ma senza bruciare un grammo di diesel. Sembra un paradosso, invece è già realtà. Hitachi Rail ha presentato a Berlino il primo Intercity a batteria pensato per la rete italiana, e Trenitalia ne ha già ordinati sei esemplari.
La notizia arriva dritta da InnoTrans 2026, la fiera internazionale del settore ferroviario che si tiene nella capitale tedesca. È lì che il nuovo Intercity BEMU (Battery Electric Multiple Unit) è stato mostrato al pubblico per la prima volta, con tanto di dettagli tecnici e tempistiche di consegna.
Hitachi Rail presenta il primo Intercity a batteria per l’Italia
Il convoglio si chiama Intercity 200 e rappresenta una novità assoluta per il mercato italiano: è il primo treno di categoria Intercity capace di funzionare a batteria su tratte prive di elettrificazione. Fino a oggi, chi viaggiava su linee non elettrificate doveva accontentarsi di mezzi diesel, più rumorosi e più inquinanti.
Con l’arrivo dell’Intercity BEMU, questa distinzione perde di senso. Il treno può percorrere le linee elettrificate tradizionali sfruttando la corrente di linea, e passare in automatico all’alimentazione a batteria quando la tratta non dispone di cavi aerei. Un solo mezzo, due modalità di funzionamento.
Trenitalia ordina 6 convogli BEMU: i dettagli dell’investimento PNRR
Trenitalia ha firmato l’ordine per sei convogli, il primo passo di un piano più ampio destinato a rinnovare il parco Intercity nei prossimi anni. L’operazione rientra nel quadro degli investimenti finanziati con i fondi del PNRR, che stanno sostenendo buona parte del rinnovamento ferroviario italiano degli ultimi anni.
L’obiettivo dichiarato da FS Ferrovie dello Stato è duplice: ridurre l’impatto ambientale del trasporto su rotaia e garantire collegamenti più efficienti anche sulle tratte del Centro-Sud, dove l’elettrificazione della rete è storicamente più carente. I fondi europei giocano qui un ruolo determinante, permettendo di finanziare una tecnologia ancora poco diffusa su scala industriale.
Caratteristiche tecniche del nuovo Intercity elettrico a batteria
Il cuore del progetto sta nelle batterie da 600 kWh installate a bordo, che garantiscono un’autonomia fino a 100 km in modalità completamente elettrica senza contatto con la linea aerea. Un margine sufficiente per coprire la maggior parte delle tratte non elettrificate ancora presenti sulla rete italiana.
Batterie, autonomia e flessibilità operativa
La flessibilità è probabilmente il vantaggio più concreto di questa tecnologia. Un treno ibrido di questo tipo non richiede la costruzione di nuove infrastrutture di elettrificazione su ogni singola tratta, un’operazione spesso lunga e costosa. Basta che il convoglio ricarichi le batterie durante i tratti elettrificati per poi proseguire in autonomia dove i cavi non arrivano.
Recupero di energia e riduzione dell’impatto ambientale
Il sistema integra anche la frenata rigenerativa, una tecnologia che permette di recuperare energia durante le fasi di decelerazione e reimmetterla nelle batterie di bordo. Il risultato è un consumo energetico complessivo più basso e un basso impatto ambientale rispetto ai tradizionali convogli diesel, sia in termini di emissioni sia di rumore (un principio simile guida anche la nuova nave ecocompatibile consegnata a Grimaldi).
Il numero chiave: 100 km senza linea elettrica
È la distanza massima percorribile dall’Intercity BEMU affidandosi solo alle batterie da 600 kWh, senza appoggiarsi alla rete aerea di alimentazione.
Interni, comfort e accessibilità del nuovo convoglio
Al di là della propulsione, il nuovo Intercity punta anche su un comfort passeggeri rivisto rispetto ai modelli attualmente in servizio. Gli interni sono stati progettati con sedute più ergonomiche, prese di corrente diffuse lungo tutta la carrozza e spazi pensati per chi viaggia con bagagli ingombranti.
Non manca l’attenzione all’accessibilità: pedane per le carrozzine, spazi dedicati e segnaletica pensata per chi ha difficoltà motorie o sensoriali. Un aspetto che negli ultimi anni è diventato un requisito standard per i nuovi materiale rotabile finanziati con fondi pubblici, PNRR incluso.
| Caratteristica | Intercity BEMU |
|---|---|
| Alimentazione | Elettrica + batteria da 600 kWh |
| Autonomia a batteria | Fino a 100 km |
| Convogli ordinati | 6 unità |
| Produzione | Stabilimenti Pistoia e Napoli |
Timeline: quando arrivano i primi treni e dove saranno prodotti
La costruzione dei sei convogli avverrà negli stabilimenti Hitachi Rail di Pistoia e Napoli, due poli produttivi che già realizzano buona parte del materiale rotabile destinato alla rete italiana. Secondo quanto emerso a InnoTrans 2026, le prime consegne sono attese per il biennio 2026-2027, con test di omologazione e prove su rete che precederanno l’entrata in servizio commerciale.
Prima che i passeggeri possano salire a bordo, servirà comunque l’autorizzazione dell’ente di sicurezza ferroviaria, che dovrà validare il funzionamento del sistema a batteria su tutte le tipologie di tratta previste. È un passaggio tecnico obbligato per qualsiasi treno ibrido che debba operare in Italia, ma che rientra nella normale procedura già seguita per altri progetti simili.
Se il piano rispetterà i tempi, l’Intercity BEMU diventerà il primo tassello di una strategia più ampia orientata alla mobilità sostenibile, capace di estendere i benefici dell’elettrificazione ferroviaria anche dove costruire nuove linee aeree non è economicamente sostenibile. Un cambio di passo che riguarda in particolare i collegamenti verso il Centro-Sud, storicamente penalizzati da una rete meno moderna rispetto al Nord Italia.
