Tre regioni del Sud e delle Isole stanno per fare la storia delle ferrovie europee. Calabria, Sardegna e Sicilia accoglieranno i primi treni a idrogeno a scartamento ridotto mai costruiti al mondo, un primato tecnico che nessun altro Paese può ancora vantare su questo tipo di binario stretto, tipico proprio delle linee regionali del Sud Italia.
Il progetto, firmato dal costruttore svizzero Stadler, prevede convogli alimentati da celle a combustibile e idrogeno verde prodotto da energia solare. Niente più diesel sulle tratte più remote dell’Appennino calabrese, dell’entroterra sardo e delle pendici dell’Etna: al suo posto, un sistema di trazione a zero emissioni dirette che promette di far risparmiare oltre 2.100 tonnellate di CO₂ ogni anno.
I primi treni a idrogeno a scartamento ridotto al mondo
Lo scartamento ridotto (950 millimetri, contro i 1.435 dello standard europeo) è da sempre un ostacolo alla decarbonizzazione ferroviaria: le tecnologie elettriche o a idrogeno finora sviluppate erano pensate per binari standard, molto più larghi e capaci di ospitare motori e serbatoi ingombranti. Stadler ha dovuto riprogettare da zero l’intero sistema di trazione per farlo entrare negli spazi ridotti dei treni calabresi, sardi e siciliani.
Il risultato è un convoglio compatto ma capace di garantire un’autonomia paragonabile a quella dei mezzi diesel che sostituisce, senza compromessi sulle prestazioni lungo percorsi collinari e montani spesso privi di elettrificazione.
Calabria, Sardegna e Sicilia: dove circoleranno i nuovi convogli
Le tre reti coinvolte sono gestite da operatori diversi, e ognuno riceverà treni personalizzati in base alle caratteristiche della propria infrastruttura. In Sardegna sarà ARST a gestire la flotta, destinata alle linee dell’entroterra dove il diesel resta ancora oggi la norma. In Calabria il progetto coinvolge Ferrovie della Calabria, storico gestore delle linee a scartamento ridotto della regione, mentre in Sicilia i nuovi treni serviranno tratte che si snodano tra le colline etnee.
Ogni convoglio viene calibrato sulle pendenze, le curve e le lunghezze specifiche delle tratte regionali: non si tratta quindi di un modello unico replicato ovunque, ma di tre progetti distinti che condividono la stessa base tecnologica firmata Stadler.
| Regione | Gestore ferroviario | Sostituzione prevista |
|---|---|---|
| Sardegna | ARST | Treni diesel su linee interne |
| Calabria | Ferrovie della Calabria | Flotta diesel appenninica |
| Sicilia | Rete a scartamento ridotto etnea | Convogli diesel storici |
Benefici ambientali: oltre 2.100 tonnellate di CO₂ risparmiate
Il dato più citato dagli operatori del settore riguarda proprio le emissioni CO₂ evitate: la sostituzione dei vecchi mezzi diesel con treni a idrogeno permetterebbe un risparmio stimato superiore alle 2.100 tonnellate annue, calcolato sull’insieme delle tre reti regionali. Un numero che pesa soprattutto perché queste linee attraversano spesso aree a forte valore paesaggistico e ambientale, dove la sostenibilità del trasporto pubblico incide direttamente sulla qualità dell’aria locale.
L’idrogeno utilizzato non è però un idrogeno qualsiasi: viene classificato come idrogeno verde, lo stesso tipo di combustibile al centro del nuovo hub per l’idrogeno verde nel Centro-Nord Italia, perché prodotto tramite elettrolisi alimentata da energia solare, chiudendo così il cerchio della filiera pulita dalla produzione al consumo a bordo treno.
Perché lo scartamento ridotto complica tutto
Sui binari standard, celle a combustibile e serbatoi trovano spazio senza troppi problemi. Sullo scartamento ridotto lo spazio disponibile si riduce drasticamente, ed è per questo che nessun altro produttore aveva ancora messo in servizio treni a idrogeno su questo tipo di rete prima di Stadler.
Caratteristiche tecniche e tempi di introduzione
Dal punto di vista tecnico, i nuovi treni integrano celle a combustibile di ultima generazione abbinate a batterie di supporto, un sistema ibrido pensato per gestire al meglio i picchi di potenza richiesti in salita. La ricarica di idrogeno avviene in stazioni dedicate, dove l’energia solare prodotta localmente alimenta gli impianti di elettrolisi necessari a generare il combustibile.
Sul fronte dei tempi, i progetti seguono un percorso graduale: dopo le fasi di presentazione e omologazione, l’obiettivo degli operatori regionali è arrivare all’entrata in servizio commerciale nei prossimi anni, con test in linea propedeutici al via libera definitivo. La tempistica esatta dipende dal completamento delle infrastrutture di rifornimento, elemento chiave perché senza stazioni di ricarica a idrogeno diffuse lungo la rete i convogli non potrebbero operare a pieno regime.
Questo salto tecnologico rappresenta un banco di prova significativo per la decarbonizzazione delle ferrovie regionali italiane, sulla scia di altre novità come il treno intercity a batteria acquistato da Trenitalia: se il modello funzionerà su Calabria, Sardegna e Sicilia, altre reti a scartamento ridotto in Europa potrebbero seguire lo stesso percorso, aprendo la strada a una mobilità ferroviaria realmente priva di emissioni dirette anche dove l’elettrificazione tradizionale non è mai stata economicamente sostenibile.
